Flugzeuge

Unser Ver­ein ver­fügt über zwei Ultra­leicht-Flug­zeu­ge der 540 kg-Klas­se. Jeder Ver­eins­pi­lot hat also gute Mög­lich­kei­ten sein Hob­by umfas­send aus­zu­le­ben und in die Luft zu kommen.

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Es ist ein mit Ben­zin betrie­be­ner Vier­zy­lin­der-Vier­takt-Boxer­mo­tor mit unten­lie­gen­der Nocken­wel­le, flüs­sig­keits­ge­kühl­ten Zylin­der­köp­fen, luft­ge­kühl­ten Zylin­dern, hydrau­li­schem Ven­til­spiel­aus­gleich, kon­takt­lo­ser Magnet-Kon­den­sa­tor-Dop­pel­zün­dung und ein­ge­bau­tem elek­tri­schen Star­ter. Der Motor ver­fügt zudem über eine Tro­cken­sumpf­druck­schmie­rung und zwei CD-Ver­ga­ser, eine mecha­ni­sche Kraft­stoff­pum­pe sowie ein mit Über­last­kupp­lung ange­flansch­tes Luft­schrau­ben­ge­trie­be, das die Dreh­zahl zwi­schen Kur­bel­wel­le und Luft­schrau­be reduziert.

Seit 2012 wird die Serie 912 I pro­du­ziert. Die­ser Motor ist mit einem Engi­ne-Manage­ment-Sys­tem (EMS) aus­ge­stat­tet, das für die opti­ma­le elek­tro­ni­sche Zün­dung und Ein­sprit­zung sorgt. Das Kraft­stoff­sys­tem wird von zwei red­un­dan­ten elek­tri­schen Kraft­stoff­pum­pen ver­sorgt. Zur I‑Serie gehö­ren die Model­le 912 IS und 912 ISC Sport. Der ursprüng­li­che Rotax 912 wur­de zunächst ohne mecha­ni­sche Ver­än­de­rung durch Anbau eines Tur­bo­la­ders zum Rotax 914. Das bewähr­te Saug­mo­tor­kon­zept des Rotax 912 wur­de durch eine Ver­grö­ße­rung der Zylin­der­boh­rung und damit des Hub­rau­mes zum Rotax 912 S wei­ter­ent­wi­ckelt, ohne auf die etwas kom­pli­zier­te­re und stör­an­fäl­li­ge­re Tech­nik der Tur­bo­auf­la­dung ange­wie­sen zu sein.

Am 8. März 2012 wur­de bei BRP Power­train in Guns­kir­chen der Rotax 912 IS vor­ge­stellt, der über ein voll­elek­tro­ni­sches, red­un­dant aus­ge­leg­tes Zünd- und Ein­spritz­sys­tem ver­fügt. Die­se Ver­si­on des Motors hat laut Her­stel­ler­an­ga­ben einen um 20 % ver­rin­ger­ten Kraft­stoff­ver­brauch bei glei­cher Leis­tung (100 PS), als Nach­tei­le ste­hen dem jedoch ein um etwa 7 kg erhöh­tes Gewicht, ein höhe­rer Preis sowie ein etwas gerin­ge­res maxi­ma­les Dreh­mo­ment gegen­über. Die Trieb­werksan­zei­ge für das Cock­pit wird über ein eben­falls red­un­dan­tes CANae­ro­space-Daten­bus­sys­tem ange­schlos­sen und stellt neben den Trieb­werks­da­ten eine Viel­zahl von Sta­tus­in­for­ma­tio­nen des Motors zur Ver­fü­gung. Als Cock­pit­an­zei­ge dient eine Engi­ne Manage­ment Unit (EMU 912iS).

Am 1. April 2014 wur­de der neue 912 IS Sport vor­ge­stellt. Es han­delt sich um eine Wei­ter­ent­wick­lung des im März 2012 ein­ge­führ­ten 912 IS mit elek­tro­ni­scher Ben­zin­ein­sprit­zung, der sich durch höhe­re Leis­tung und nied­ri­ge Ver­brauchs­wer­te auszeichnet.

Im Juli 2015 wur­de der Rotax 915 IS anläss­lich der EAA Air­Ven­ture in Osh­kosh vor­ge­stellt. Die­ser stellt durch die Ver­wen­dung des gro­ßen Zylin­der­kop­fes des 912 S in Kom­bi­na­ti­on mit einem Tur­bo­la­der und einer elek­tro­nisch gere­gel­ten Ein­sprit­zung die logi­sche Wei­ter­ent­wick­lung und Ver­ei­ni­gung der vor­han­de­nen Kon­zep­te dar. Der Flug­mo­tor soll laut Her­stel­ler eine Start­leis­tung von 135 PS errei­chen, die er bis min­des­tens 15.000 ft bei­be­hal­ten soll. Die Dienst­gip­fel­hö­he wird mit 23.000 ft angegeben.